Tag Archive for przeładunki portowe

Zakup suwnic przez port w Gdyni

Kupno potężnych suwnic przez port w Gdyni

Zakup dwóch suwnic przez gdyński port

Niedawno port w Gdyni dokonał ciekawej transakcji. Chodzi mianowicie o to, że we wrześniu, w drugiej połowie z Amsterdamu wyruszył zestaw holowniczy wiozący dwie suwnice, które ostatecznie mają być montowane na terenie terminala kontenerowego. Suwnice wyprodukowano początkowo dla amsterdamskiego portu, wcześniej nazywanego Ceres Paragon. Jednak port ten został zamknięty kilka lat temu, i od tamtej chwili stał bezużytecznie. Dlatego też właściciele portu zdecydowali się sprzedać niektórych jego elementów do miejsc, w których zostanie z nich zrobiony jakiś użytek. Jak się okazuje, z oferty portu w Amsterdamie skorzystała nie tylko Gdynia, ale również inne portowe miasta, niektóre elementy wyposażenia popłynęły bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A same suwnice to urządzenia nabrzeżowe z rodzaju „super-post-panamax”, mogą one obsługiwać statki które posiadają do dwudziestu dwóch rzędów kontenerów na w ładowniach, czyli dokładnie takie, jakie przypływają do gdyńskiego portu. W ostatnich dniach września zakupione suwnice bezpiecznie dopłynęły na miejsce docelowe i aktualnie trwa ich intensywny montaż.

Transakcji tego typu nie ma zbyt dużo, gdyż bardzo rzadko porty są przeznaczone do zamknięcia. Ale jeśli chodzi o Amsterdam taka sytuacja miała miejsce, wyraźnie sceptyczne głosy zaczęły się bowiem pojawiać na etapie tworzenia planów inwestycji. Port w Amsterdamie został niezwykle nowatorsko i ciekawie zaprojektowany, bo suwnice mogły obsługiwać pokład jednostek z każdej strony co zapewniało dużą sprawność operacji rozładunkowych. Ale okazało się, że jeśli chodzi o Amsterdam zapotrzebowanie na obsługę dużych jednostek kontenerowych jest niewystarczające. W znacznym stopniu wynikało to z tego, że w niedużej odległości jest zlokalizowany jeden z największych portów w tym rejonie Europy, czyli Rotterdam. Sporym ograniczeniem była również głębokość dopływowego kanału, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwości jego pogłębienia. Wszystkie te czynniki sprawiły, że terminal nie osiągnął nigdy szczytu swoich przeładunkowych możliwości. W ciągu ostatnich lat działania wykorzystywany był do obsługi barek, a po ostatecznym zamknięciu jako nabrzeże do cumowania statków.

Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację portów w naszym kraju

Jak rosyjskie embargo wpłynęło na kondycję portów w naszym kraju

Rosyjskie sankcje, które nałożono w rok temu rozpoczęły handlową wojnę między Rosją a Zachodem, która po dziś dzień trwa. W pewien sposób wpłynęło to także na nasze porty, chociaż na każdy nieco inaczej. Część z nich mocno odczuła zawirowania gospodarcze, a inne prawie wcale nie odczuły tego, że taka sytuacja na świecie ma miejsce. Na pewno w znacznym stopniu embargo nałożone przez Rosję poczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego jedną z ważniejszych grup klientów stanowiły rosyjskie firmy. Obecna sytuacja w tym kraju przyczyniła się do dużego osłabienia waluty rosyjskiej, co spowodowało, że dla Rosjan zakupy w naszym kraju przestały się opłacać. Aktualnie spadek jest dość znaczący, bo wynosi prawie jedną trzecią w w porównaniu z minionym rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton przeładunek spadł do niecałych stu. W jaki sposób rosyjskie embargo wpłynęło na sytuację polskich portówDuży wpływ na taką sytuację miały też cła które strona rosyjska nałożyła na materiały budowlane. Dla przykładu na popularny beton wynoszą one obecnie ponad trzydzieści procent, co w praktyce całkowicie zakończyło zakupy robione przez klientów ze wschodu.

Całkowicie odmiennie sytuacja wygląda w porcie w Gdańsku, który praktycznie prawie nie odczuł nałożonego embarga. Obecnie w gdańskim porcie wystąpił wzrost obrotu towarami o piętnaście procent w porównaniu z ubiegłym rokiem, co stanowi bardzo dobry wynik biorąc pod uwagę ogólną sytuację gospodarczą na świecie. Tak wysoka statystyka dotyczy kompletnych przeładunków, jednak już przykładowo w Gdańskim terminalu kontenerowym rosyjskie embargo odczute zostało w pewien sposób. Zakaz handlu podstawowymi produktami przełożył się na mniejszą konkurencyjność gospodarki Rosji, co jednocześnie wpłynęło znacząco na całą wymianę handlową z partnerami z tego kraju. Nieduży spadek obrotów zanotowany również został w kilku innych w naszym kraju, między innymi w Gdyni oraz Szczecinie. Port w Szczecinie ma w chwili obecnej spory spadek przeładunku węgla, za to Gdynia zanotowała dużo niższe obroty kontenerów. Do zmniejszenia się rozładunku węgla przyczynił się bardzo niski kurs rubla, który spowodował, że klienci zaczęli wybierać surowiec ze wschodu w miejsce polskiego.

Rosnąca rywalizacja między portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Rywalizacja pomiędzy gdańskim i kłajpedzkim portem

Na rynku przewozów kontenerowych jest bardzo ciasno, coraz to nowe porty chcą jak najwięcej urwać z tego wartego miliardy dolarów tortu. Dotyczy to także naszego niewielkiego Morza Bałtyckiego, na którym bardzo mocną pozycję zyskał port DCT w Gdańsku, ale bardzo mocno ścigają go inne. I tak przykładowo Kłajpeda na Litwie planuje konkurować o pozycję głównego bałtyckiego hubu. Właściciele portu zapowiedzieli kolejne inwestycje w wyposażenie, podpisano również porozumienie z Chinami. Władze naszego portu póki co ze spokojem podchodzą do tych rewelacji, jak na razie port w Gdańsku ma znaczną przewagę jeżeli chodzi o techniczne możliwości obsługiwania największych statków. Dzięki głębokiemu na 17 metrów kanałowi podejściowemu i kompleksowemu wyposażeniu gdański port obsługuje praktycznie wszystkie jednostki, Kłajpeda na razie nie ma takich możliwości. Jakiś czas temu port w Kłajpedzie poprawił swój rekord, obsługując statek o ładowności prawie dziesięciu tysięcy kontenerów, przez co dołączył do elitarnego grona hubów na Bałtyku. Jednak póki co nie może konkurować z Gdańskiem pod względem wielkości przyjmowanych statków, choć niezbędne inwestycje są już zapowiadane.

Rosnąca rywalizacja między portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Jednak obecnie port na Litwie jest jednak z przodu jeżeli chodzi o tonaż rozładunków. W pierwszych miesiącach tego roku obsłużono tam prawie dwadzieścia milionów ton produktów, za to port w Gdańsku pochwalić się może tylko 17,2 mln ton. Przewaga głównie tu leży w masowych ładunkach, których litewski port rozładował prawie dwa razy więcej. Jednak to właśnie DCT zanotował większą dynamikę rozwoju, jeżeli będzie się ona utrzymywała na analogicznym poziomie, to już niedługo port w Gdańsku raczej przegoni Kłajpedę w ilości rozładunków. Zwłaszcza że w obu portach bez przerwy intensywnie są szukani kolejni partnerzy. Port na Litwie nawiązał współpracę z jednym z chińskich portów, natomiast DCT na początku obecnego półrocza przyciągnął paru poważnych armatorów, w tym między innymi grupę G6. W Gdańsku także poważnie się myśli o rynku chińskim, lecz cały czas są prowadzone ustalenia także z firmami z USA, rozpoczęcie tego typu współpracy byłoby niezwykle korzystne dla tego portu.

W jaki sposób nasze porty sobie radzą z kryzysem przeładunkowym

Jak porty w naszym kraju sobie radzą z kryzysem przeładunkowym.

Kilka ostatnich miesięcy to coraz widoczniejszy kryzys na rynku transportu kontenerów oraz węgla. Wpływ na to ma kilka czynników, po pierwsze bardzo zwolniło tempo rozwoju gospodarczego Chin, a to przecież do tej pory to ten kraj napędzał światową spedycję kontenerowy. Właśnie przez kryzys chińskie firmy w znaczącym stopniu ograniczyły zakupy różnych surowców, co bezpośrednio się przekłada na rynek transportowy. Spory wpływ na te spadki zaczęła mieć również gospodarcza i polityczna sytuacja w Rosji, co także ma przełożenie na statystyki. Biorąc pod uwagę te czynniki wydawać by się mogło, że ogólna sytuacja naszych portów będzie katastrofalna, lecz w rzeczywistości dzięki rozsądnym decyzjom świetnie zaczęły sobie radzić. Na przykład w porcie Gdańskim, w którym kontenerowe obroty minimalnie spadły, zdecydowano się skupić na pozyskaniu nowych armatorów, co sprawiło, że w ostatnim półroczu zaczął on obsługiwać kontenerowce M6, 2M: Maerska i MSC oraz arabskiego armatora UASC. Działania takie spokojnie pozwalają patrzyć w przyszłość, zwłaszcza że nie są one jedynymi, o których myślą władze portu.

Port w Gdańsku mniejszy obrót kontenerów zaczął bowiem równoważyć innymi produktami. Jak nasze porty sobie radzą z kryzysem przeładunkowymSporo zwiększył się przeładunek paliw płynnych, a pomimo kryzysu na świecie świetnie wypada w statystykach także obrót węglem, mając kilkanaście procent dynamiki wzrostu. W pozostałych polskich portach także na razie wygląda to całkiem dobrze. Przykładowo gdyński port co prawda sporo stracił na obsłudze kontenerów, między innymi również z tej przyczyny, że część dużych armatorów zdecydowała się przenieść do Gdańska, ale za to ratuje się przeładunkiem pasz oraz zbóż. Dzięki nowym inwestycjom w nabrzeże oraz magazyny Gdynia umocniła się na pierwszym miejscu w przeładunku pasz oraz zbóż, nie tylko w naszym kraju, lecz w całym rejonie Bałtyku. W zachodniej części, w Świnoujściu oraz Szczecinie wystąpiły ostatnio wyraźne spadki obsługi węgla oraz kontenerów, ale i tu sytuację zaczęły ratować zboża i ruda żelaza. Również te dwa porty czynią inwestycje, dzięki którym także mogą się umocnić w przeładunku tych coraz chętniej importowanych i eksportowanych produktów.

materiały zaczerpnięte z gospodarkamorska.pl

Dynamika wzrostu obrotów portu w Gdańsku

Dynamika wzrostu przeładunków portu w Gdańsku.

Port w Gdańsku znajduje się obecnie w rozkwicie, co doskonale można zobaczyć po wynikach, jakie prezentuje. W okresie od stycznia do czerwca port ten obsłużył około 17 milionów ton towarów, co daje dość spory wzrost w porównaniu z poprzednim rokiem, tak dynamicznym rozwojem pochwalić się może niewiele portów z rejonu Bałtyku. Główny wpływ na to miały przede wszystkim płynne paliwa, przeładunek jakich zwiększył się o trzydzieści procent. Władze portu gdańskiego już w minionym roku usatysfakcjonowane były z wyników, uzyskanych przez płynne paliwa, za to poprzednie półrocze jeszcze bardziej zaskoczyło wszystkich, bo przeładowano sześćdziesiąt procent tego co przed rokiem. Jeszcze większą niespodzianką stał się rozładunek węgla, biorąc pod uwagę trudną sytuację na międzynarodowych rynkach spodziewane były spore spadki. A tymczasem pierwsze kilka miesięcy w porcie gdańskim to już prawie dwa miliony rozładowanych ton, co także będzie dawać kilkanaście procent dynamiki wzrostu. Surowce te oczywiście pociągnęły w dużym stopniu kompletne wyniki portu, ale sporo się działo także w innych grupach produktowych.

Jeżeli będzie chodzić o drobnicę i zboża, to ich ilość utrzymała się na podobnym poziomie, z niedużą tendencją zniżkową na poziomie paru procent.Dynamika wzrostu przeładunków portu w Gdańsku. Będzie na to miała wpływ w pierwszej kolejności mniejsza liczba obsłużonych kontenerów, ich ilość zmniejszyła się o niecałe 3 procent. Największy wpływ na to mają zmniejszone stawki za fracht, jakie w tym roku zaczęły obowiązywać na całym świecie. W dużej mierze zaczęły to odczuwać także polskie porty, w tym także gdański, ale wszyscy są zdania, że jest to jedynie chwilowy zastój. Dodatkowo nadzieje te umacniają pogłoski o nawiązaniu współpracy portu z największymi międzynarodowymi armatorami. Na pewno spore znaczenie miało wpływ na to poszerzenie strefy wolnocłowej o Terminal Naftowy PERN, dzięki czemu powiększyła się ona do blisko sześćdziesięciu hektarów. Możliwość składowania paliw płynnych bez konieczności płacenia za cło i podatki sporo powiększyła konkurencyjność Gdańska, dziwić się więc trudno dynamice wzrostu ich przeładunków.

Tegoroczne problemy gdyńskiego portu

Współczesne problemy gdyńskiego portu

Tegoroczne problemy portu w GdyniTrzecim jeśli chodzi o wielkość portem w Polsce jest Gdynia, obok Gdańska i Szczecina, a jeszcze kilka lat temu zajmował pierwsze miejsce w załadunku kontenerów. Lecz ostatni okres to znaczne zmniejszenie wyników, w drugim kwartale tego roku rozładunki w porcie obniżyły się o prawie trzydzieści procent, co w przeliczeniu na jednostki kontenerowe daje ich 39 tysięcy mniej. Zmniejszona liczba rozładunków w porcie gdyńskim związana jest przede wszystkim z przesunięciami w trasach głównego klienta, to znaczy MSC. W minionych miesiącach przypływało cztery do pięciu jednostek pływających, ale przykładowo w okresie kwietnia były to tylko trzy, co w znacznym stopniu wpłynęło na całościowy bilans. Jest sporo obaw, że nie jest to koniec kłopotów, gdyż terminalowi może grozić utracenie kolejnych klientów. Grupa G6 zdecydowała się w ostatnim czasie na włączenie Gdańska do regularnej obsługi oceanicznej, co będzie oznaczało zmniejszenie liczby jego statków w gdyńskim porcie. Jednak tak naprawdę nie wiadomo, na ile obawy te są poważne, zwłaszcza że portowe władze starają się aby polepszyć sytuację.

Najważniejszym zadaniem, które stoi przed portem w Gdyni jest możliwość obsługiwania największych jednostek kontenerowych, o ładowności przynajmniej dwunastu tysięcy kontenerów na pokładzie. Ale droga do tego będzie wiodła przede wszystkim poprzez szereg inwestycji poza terminalem, przede wszystkim wymagane będzie znaczne pogłębienie szlaku wodnego do 16 metrów, bo tak dużo będą potrzebować duże kontenerowce. W fazie wykonania jest także obrotnica, która umożliwi obsłużenie dwa razy większych statków niż obecnie. Planuje się, że będzie ona otwarta za dwa lata, i w chwili, gdy to nastąpi, to przeładunkowe możliwości znacznie się zwiększą. Portowe władze aktualnie skupiają się na przetrwaniu dość trudnego aktualnego roku, wyczekując na trochę ożywienia. Jednak w czasie rozmów z potencjalnymi kontrahentami to właśnie możliwości wpływania największych statków ma kluczowe znaczenie. Dlatego też w porcie trwają intensywne prace inwestycyjne, na przykład w ostatnim czasie uruchomiono cztery następne suwnice.

źródło: gospodarkamorska.pl , bct.gdynia.pl