Archive for spedycja morska

Najogromniejszy kontenerowiec na morzach zawitał do Portu w Gdańsku

Największy kontenerowiec na świecie pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

2 czerwca aktualnego roku port w Gdańsku odwiedził niecodzienny gość. Wtedy bowiem przy gdańskim nabrzeżu zacumowany został kontenerowiec mający największą ładowność wśród wszystkich statków które są obecnie używane, czyli 19224 TEU. Jak się okazuje jednak, nie będzie to najdłuższy spośród tego typu statków, gdyż tytuł ten należy do kontenerowców grupy Maersk, lecz jego rozmiary z pewnością imponują. Statek bowiem mierzy 396 metrów długości, jego zanurzenie to 16 metrów, a szerokość jego pokładu to blisko sześćdziesiąt. To wszystko powoduje, że na jego pokładzie bez problemów mogłyby się zmieścić cztery piłkarskie boiska, więc powierzchni na kontenery naprawdę będzie sporo. Na okoliczność port w Gdańsku jest przystosowany do obsługiwania tak wielkich okrętów, zresztą wymienione już wcześniej kontenerowce o największej długości systematycznie przypływają do niego. Przez najbliższe miesiące oddane do użytku ma zostać drugie nabrzeże, jakie jest aktualnie w trakcie budowy. Tym sposobem przeładunkowe zdolności portu zwiększą się do 3 milionów TEU w skali roku, co powinno zapewnić miejsce w ścisłej czołówce terminali na terenie Europy. Największy kontenerowiec na świecie pojawił się w Porcie w GdańskuMAYA, gdyż taką właśnie nazwę dostał prezentowany kontenerowiec, został zmontowany w jednej z największych koreańskich stoczni, a został zwodowany raptem rok temu. Zgodnie z tradycją, która obowiązuje w firmie MSC, nazwa wodowanej jednostki wzięła się od imienia córki prezesa, Diego Aponte. Statek ten jest jednym z sześciu z grupy ULCS, które posiada armator, póki co niepodzielnie panuje jeżeli będzie chodzić o załadunkowe możliwości. Dotychczas trasy pomiędzy Gdańskiem a Chińskimi portami były obsługiwane przez kontenerowce należące do Maersk Line, jednak wizyta w czerwcu zaczęła nowy etap jeżeli chodzi o obsługę opisywanych szlaków. Aktualnie włączają się do niej także

Wpływ kryzysu kontenerowego na zyski grupy Maersk

Wpływ kryzysu kontenerowego na dochody aliansu Maersk

Minione kilka miesięcy to bardzo trudna sytuacja w branży transportu morskiego. Opłaty za fracht cały czas spadają, i na razie niewiele będzie wskazywało na to, żeby mogło to zmienić sytuację. Na złożyło się kilka przyczyn. Po pierwsze duże spowolnienie nastąpiło w chińskiej gospodarce, a oprócz tego na rynku jest obecnie naprawdę duża nadpodaż jednostek, co także ma spory wpływ na tak wyniszczającą wojnę niskimi cenami. Budowa teraz oddawanych jednostek rozpoczynała się kilka lat temu, kiedy na rynku była zupełnie inna sytuacja. Największa ilość oddawanych statków zbiegła się z początkiem światowego kryzysu, i nagle zaczęło się okazywać, że duża ich część zwyczajnie nie ma co wozić. Oczywiście tego typu sytuacja ma duży wpływ na ogólną kondycję firm z branży transportowej. Spora ich część notuje znacznie mniejsze zyski, a niektórzy armatorzy zaczynają wręcz mieć straty. Wszystko to wymusza podejmowanie odpowiednich działań w celu ograniczenia kosztów, armatorzy poszukują tu rozmaitych sposobów na to, aby pomimo kryzysu działać na odpowiednim poziomie.

Jakie znaczenie ma kryzys kontenerowy na przychody grupy MaerskKryzys dotknął także nawet liderów z branży, co bardzo dobrze zobaczyć można na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W pierwszym kwartale bieżącego roku zanotowała ona niewiele ponad dwieście milionów dolarów zysku, co naprawdę jest niewiele jeśli się porówna do poprzedniego roku, gdy było to miliard sześćset milionów. Spadek przychodów wystąpił w większości spółek duńskiego giganta, z wyłączeniem Maersk Drilling, Maersk Tankers i Damco. W przypadku Maersk Transport wpływ na rentowność tej właśnie spółki miała niski poziom cen ropy naftowej, co spowodowało duży popyt na nią. Z kolei największy przewoźnik kontenerowy, to znaczy Maersk Line miał w tym kwartale tylko 37 milionów dolarów zysku. Przed rokiem było to aż 714 milionów, więc różnica jest rzeczywiście ogromna. Lecz jednak niedawno powiedział Nils S. Andersen, który jest prezesem Maersk Group, firma jest dość usatysfakcjonowana z osiąganych w tym roku wyników. Mimo ciężkiej sytuacji udało się wypracować zysk w wysokości ponad dwustu milionów dolarów, zwłaszcza cieszy utrzymanie przez Maersk Line pozycji lidera żeglugi kontenerowej.
.

Obniżka liczby rozładowywanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszym półroczu bieżącego roku

Obniżka ilości rozładowywanych ładunków w porcie gdyńskim w pierwszym półroczu 2016 roku

W pierwszym kwartale aktualnego roku gdyński port zanotował blisko 6-procentowy obniżenie przeładunków w w porównaniu z minionym rokiem, a całkowita ich wielkość zatrzymała się na poziomie niecałych pięciu milionów ton. Spadki te spotkały dużą część grup ładunków, a dla każdej z nich jest sporo konkretnych powodów stojących za tak trudną sytuacją. O około 5,4 procenta zmniejszeniu uległ przeładunek węgla kamiennego, a podstawową przyczyną takiego stanu rzeczy to ograniczenia w eksporcie i bardzo niskie ceny na światowych rynkach. Dużo większe spadki wystąpiły przy obsłudze zboża, wynosiły one dwadzieścia procent, ale pomimo tego Gdynia została na pozycji lidera, bo w innych portach była podobna sytuacja. Także o blisko 6 procent uległa zmniejszeniu obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia nadal ma trudno konkurować z sąsiadującym Gdańskiem. W ciągu ostatniego czasu kilku dużych spedytorów zdecydowało się na przeniesienie obsługi właśnie do konkurenta, więc spowodowało to znaczące spadki w tym obszarze. I do momentu wykonania niezbędnych inwestycji, mających rozszerzyć możliwości przeładunkowe wszystko będzie uwypuklać na to, że w tej kwestii niewiele się zmieni.

A takowych inwestycji potrzebne będzie naprawdę sporo, gdyż port póki co nie jest gotowy do tego, żeby móc przyjmować duże statki. Po pierwsze będzie w nim potrzebna większa obrotnica, na którą przetarg został ostatnimi czasy rozpisany, a maksymalny czas oddania do użytkowania powinien wynieść nie więcej niż dwa lata. Aktualnie funkcjonujące obrotnice mogą pozwolić na obsługę kontenerowców o maksymalnej długości do 300 metrów, co jest stanowczo za mało na aktualne wymagania firm spedycyjnych. Obniżka ilości przeładowanych ładunków w porcie gdyńskim w pierwszym półroczu bieżącego rokuZaplanowana obrotnica ma umożliwić obsługę jednostek nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co całkowicie wystarczy dla wszystkich pływających statków. W kolejnych latach realizowane będą poważne inwestycje, które są aktualnie w trakcie planów. Podejściowy tor zostanie pogłębiony do 17 i poszerzony do 280 metrów, a akweny wewnętrzne mają mieć docelową głębokość 16 metrów. Przez to do portu w Gdyni wpłyną bez problemów największe nawet stosowane dzisiaj kontenerowce, co pozwoli na lepszą rywalizację z sąsiadującym Gdańskiem.

Przewidywany przyrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Przewidywany przyrost złomowań statków w 2016 roku

Rynek przewozu kontenerowego od pewnego czasu znajduje się w trudnej sytuacji. Nadal bardzo dużo statków oczekuje w dokach na wodowanie, a kontrakty na ich montaż podpisywano już dość dawno, w czasach dużego wzrostu branży. Jednak wszystko na rynku bardzo się zmieniło, w branży przewozowej pojawił się poważny kryzys i okazało się w pewnym momencie, że statków jest po prostu zbyt duża ilość. Armatorzy radzą sobie z tymi problemami w różny sposób. Część z nich wydłuża sobie trasę omijając kanały Sueski i Panamski, co wprawdzie znacznie zwiększy czas dostawy, ale pod względem kosztów będzie to wychodzić podobnie, a statki mają zajęcie. Coraz więcej kontenerowców stoi też w portach i oczekuje na jakieś zamówienia, niekiedy może to trwać to nawet parę tygodni. Coraz powszechniejszym zjawiskiem jest także oddawanie do złomowania wyeksploatowanych jednostek. Ponieważ bez przerwy wodowane są nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to starsze jednostki stają się mniej ekonomiczne. Duży wpływ na oddawanie statków na złom ma też mniejszy popyt na dane rodzaje statków, tu również w ostatnim czasie nastąpiło dużo zmian. Eksperci przewidują przyrost złomowań statków w tym roku

Analitycy szacują, że w roku 2016 będzie znacznie więcej złomować kontenerowców, niż przed rokiem. Bierze to z paru rzeczy. Przede wszystkim w tym roku powinny zwiększać się ceny za złom okrętowy, w roku 2015 naprawdę bardzo niski poziom, tak więc właściciele jednostek nie spieszyli się raczej do rozbiórek. Duże znaczenie na sytuację, jaka obecnie panuje ma także zmniejszenie zainteresowania jednostkami typu panamax. Przy dużym popycie na nie bardziej od oddawania na złom opłacała się sprzedaż czy czarterowanie, jednak aktualnie zainteresowanie nimi jest dużo mniejsze. W bieżącym roku, przez pierwsze dwa miesiące, ma złom oddano prawie dwadzieścia statków, z jakich duża część pływała poniżej 20 lat. Zwiększeniu także ulega tonaż oddawanych na złom statków, zwiększająca się ich liczba ma ładowność powyżej 4 tysięcy ton. Specjaliści z branży oceniają, że w tym roku zjawisko będzie coraz popularniejsze, głównie z powodu konieczności pozbywania się jednostek nie przynoszących zysków, lecz również rosnącym cenom za złom.

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w obszarze rozwoju i badań na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w obszarze rozwoju i badań na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w obszarze rozwoju i badań na PomorzuBadania oraz inwestycje cały czas są mocno finansowane z najróżniejszych dotacji, i bardzo podobnie sytuacja wygląda w Województwie Pomorskim. Na najbliższe kilka lat przewidziano bowiem blisko 80 milionów euro najróżniejszych dotacji i dofinansowań dla instytucji naukowych i firm, a wszystkie te rzeczy na przykład w programie Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W ramach pierwszej transzy będzie do dyspozycji 100 milionów, a składanie wniosków ma się zacząć już na początku maja. Zależnie od charakteru projektu i wielkości firmy, która stara się o tego typu wsparcie poziom finansowania projektu wynieść nawet może w przedziale od 15 do 80 procent. W tegorocznych założeniach konkursowych zostało postanowione, że udział w nich mogą brać nie tylko mikro, małe i średnie firmy, ale także duże podmioty. Jeszcze niedawno miały one niewielką możliwość starania się o dofinansowanie, w chwili obecnej podjęto decyzję że zostaną dopuszczone, ale z ograniczeniem całkowitej kwoty. Dokładnie 4 maja startuje początek naboru wniosków z projektami do finansowania, a w kolejnych latach rozpisywane mają być kolejne tego typu konkursy.

Pieniądze objęte dotacjami będą mogły być tylko i wyłącznie wykorzystane na badania oraz rozwój technologii. Tak więc można nie będzie za nie postawić fabryki czy wyposażyć linię produkcyjną, lecz już zakupić sprzęt do badań czy urządzenia do laboratoriów już oczywiście tak. Nie ma też żadnych ograniczeń jeśli chodzi o wielkość samego projektu, starać się więc będzie można zarówno o małe jak też duże sumy. Ważną rzeczą przy tym konkursie będzie to, że brać w nim mogą udział również wszelakie instytucje badawczo-naukowe, a nie sami przedstawiciele biznesu. Ale wprowadzony został ważny warunek, że wkład własny w odpowiedniej wysokości zapewniony musi zostać przez jakiegoś przedstawiciela biznesu, co w założeniu ma ukierunkować zakres badań na ich praktyczne zastosowanie. Nie ma przy tym wymogu zawierania różnych partnerstw z badawczymi instytutami, nie jest to niezbędne przy aplikowaniu. Końcowa ocena złożonych wniosków zostanie wykonana przez grupę znanych specjalistów z branż, z jakich projekty się pojawią, a wszelakie umowy zostaną podpisane na jesieni.

Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Przewozowa branża od dawna miała problem nieprawidłowo podawanej wagi przyjmowanych kontenerów. Na nieszczęście duża ilość nadawców nie przywiązywała do tego wagi, a ma to bardzo duże znaczenie w kwestii bezpieczeństwa przewozów morskich. Nawet niewysokie odchylenia w deklarowanej wadze mogą się w przypadku kilkunastu tysięcy kontenerów kumulować, powodując bardzo duże problemy ze stabilnością, a niekiedy nawet utonięcia. Z takich też powodów od wielu lat prowadzone były intensywne prace nad uporządkowaniem tej kwestii, ale ze względu na koszty nie dało się ich z sukcesem zakończyć. Dopiero niedawno udało się osiągnąć porozumienie, na mocy którego wszystkie kontenery ładowane na statek muszą być dokładnie zważone. Te regulacje prawne obowiązują od 1 lipca 2016 roku, a nieprzestrzeganie ich będzie się wiązać z dużymi konsekwencjami. Obowiązek sprawdzenia wagi kontenera spoczywa na nadającym, z takich też powodów musi on dokładnie przypilnować, żeby całość się odbyła zgodnie z obowiązującym prawem. Poza tym przewoźnicy i terminale mają pełne prawo odmówić załadunku kontenera, jakiego waga nie została zweryfikowana. Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Przepisy pozwalają obecnie na przeprowadzenie ważenia kontenerów przy użyciu dwóch odmiennych metod. Pierwsza z nich to ważenie kompletnego zapakowanego i zamkniętego kontenera, zaś druga to mierzenie poszczególnych cząstkowych ładunków razem z opakowaniami i zsumowanie na koniec wszystkiego. Technika pierwsza jest znacznie bardziej szybka i wygodna do wykorzystania, lecz będzie wymagać posiadania odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. W chwili aktualnej jedynie niewielka część portów w Polsce ma taką możliwość, ale nadal nie ma w nich szans na obsługę każdej jednostki. Dlatego też nadal zdecydowana większość sprawdzania wag będzie się musiała odbywać w głębi kraju, w firmach zajmujących się pakowaniem. W najbliższych latach w planach są rzecz jasna tego typu inwestycje, jednak kwestia nie będzie jedynie dotyczyła kupna kolejnej wagi, ale też zmiany organizacji pracy na terenie portu. Przykładowo port zlokalizowany w Szczecinie ma już szereg procedur związanych z obsługą kontenerów, a także może zaoferować możliwość ważenia ich przed załadunkiem.

Inauguracja nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Inauguracja nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Sąsiedztwa portu Gdańskiego są nader chętnie wykorzystywane na najróżniejsze składy. Bez wątpienia bardzo duży wpływ będzie na to miało doskonała lokalizacja tego miejsca i korzystna komunikacja. Sam port jest największym obiektem tego typu w naszym kraju, z możliwością obsługiwania megakontenerowców. Poza tym posiada bardzo dobre drogowe połączenia ze znajdującą się w pobliżu autostradą, a oprócz tego wydajny kolejowy węzeł, umożliwiający przewóz produktów tym sposobem. Wszystko to sprawia, że branża FMGC korzysta bardzo chętnie z tamtejszych terenów, ponieważ transport do centrum kraju i z powrotem jest naprawdę szybki. Z tego też powodu nikogo nie dziwią kolejne budowane chłodnie, a jedną z ostatnich tego typu inwestycji jest chłodnia należąca do spółki PAGO. Raptem przed rokiem ruszył przetarg na dzierżawę czterech hektarów terenów znajdujących się w pobliżu terminala kontenerowego, jaki zwyciężyła właśnie spółka PAGO. Budowa rozciągnęła się na kilka miesięcy i w połowie stycznia obecnego roku obiekt został oficjalnie oddany do użytkowania.

Inauguracja nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Nowa chłodnia to jest największym tego typu obiektem należącym do spedycji Pago. Zaprojektowano w nim 3 duże komory chłodnicze mające łączoną pojemność aż 36 tysięcy jednostek paletowych. Tak naprawdę chłodnia może obsłużyć każdy rodzaj produktu, od takich, które będą wymagać jedynie obniżonej temperatury jak też wymagających mrożenia. W stałej obsłudze są przykładowo warzywa, owoce i nabiał, ale także można przyjmować i mrozić świeże mięso. W czasie projektowania zastosowane zostały najnowsze rozwiązania z obszaru chłodnictwa, przez co cały obiekt jest bardzo nowoczesny i zaawansowany technologicznie. W dużym stopniu również postawiono na informatyczne rozwiązania, czego efektem jest dedykowany system który nadzoruje i wspiera operacje magazynowe. Lokalizacja chłodni z punktu widzenia logistyki jest bardzo korzystne, bowiem obiekt jest raptem oddalony kilkaset metrów od terminala kontenerowego. W pierwszej kolejności umożliwia to sprawny i szybki załadunek na statki, a poza tym pozwala na wygodny transport w głąb kraju dzięki świetnym połączeniom komunikacyjnym.

Kłopoty z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków pieniężnych

Kłopoty z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków pieniężnych

Kłopoty z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków pieniężnychJednym z bardzo ważnych aspektów jeśli chodzi o rozwój każdego większego portu jest zapewnienie mu odpowiedniego dojazdu w obie strony, po to żeby produkt mogły być do niego przywiezione i z powrotem zabrane do odbiorców. Nie inaczej sytuacja wygląda w Porcie w Gdyni, który boryka się od pewnego czasu z problemem zagwarantowania odpowiednich dróg. Jak na razie ruch do terminali odbywa się drogą wymagającą gruntownego remontu. Jednak zaczęcie na niej prac remontowych bez zapewnienia żadnej alternatywy nie jest dobrym rozwiązaniem, ponieważ utrudnić by to znacznie mogło działanie portu. Dlatego też od jakiegoś czasu prowadzone są bardzo intensywne działania nad zaprojektowaniem Drogi Czerwonej, jaka ma połączyć obwodnicę Trójmiasta z obszarem portu. Jeszcze niedawno wydało się to wszystko na dobrej drodze do zakończenia, ale ostatnio dość często problemem zaczęły być pieniądze. Wstępne pomysły zakładały poziom kosztów około 900 milionów. Jednak podczas analiz wyszło, że niezbędne będzie dużo więcej, bo być może i 1,5 miliona, a takich pieniędzy póki co władze Gdyni nie mogą przeznaczyć.

Aktualnie hipotezę trasy został wstrzymany i nikt nie wie, jakie będą jego dalsze losy. Wprawdzie wszyscy potwierdzają, że nowa droga przydałaby się bardzo, jednak jak na razie co strony biorące udział w projekcie próbują znaleźć jakieś porozumienie. W wyniku prac wstępnych zaprojektowane zostały trzy warianty, z jakich dwa są dość prawdopodobne do zrobienia. Trzeci wariant póki co budzi bardzo duży sprzeciw wśród mieszkańców, gdyż w dużym stopniu biegnie po estakadach. Z kolei pierwsze dwie opcje w znacznym stopniu wykorzystują tunele, dzięki czemu nie blokuje się możliwości dalszych inwestycji na tych terenach. Przez zarządzające instytucje promowany w największym stopniu jest wariant drugi, który przebiegał będzie pod kolejowymi torami, dzięki czemu będzie możliwość rozbudowy linii aglomeracyjnej. Trudno w chwili obecnej powiedzieć, jak będą się dalej toczyć tej inwestycji, jeśli uda się zdobyć środki na finansowanie, to jest sporo szans na to że projekt ten w najbliższym czasie ruszy do przodu.

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się liczbę jednostek

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się liczbę jednostek

Jeszcze do niedawna większości armatorów zależało na tym, żeby trasy między portami pokonywać najszybciej jak się da. A że najbardziej optymalne trasy wiodą przez dwa sztuczne kanały, to znaczy Panamski i Sueski, to bez przerwy było tam tłoczno. Lecz ostatnie zawirowania na rynkach transportowych i ceny ropy przyczyniły się do tego, że aktualnie coraz chętniej kapitanowie statków wybierają zupełnie odmienną trasę. Statki zaczęły mianowicie pływać wokół południowego krańca Afryki, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Jak pokazują statystyki minionym roku kalendarzowym więcej niż sto jednostek regularnie pływających pomiędzy Ameryką Północną, Europą i Azją wybrało tę dłuższą trasę. Tym samym nie korzystały one z przeprawy kanałami, które zauważyły w tym ostatnio pewne zagrożenie dla swych interesów. Jak na razie trasa ta jeszcze zbyt popularna nie jest, dodatkowo będzie się ona wiązać ze sporym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak sytuacja na rynkach będzie się nadal utrzymywać jak w chwili obecnej, to niewykluczone, że ilość statków pływających wokół Afryki sporo wzrośnie.Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się liczbę jednostek

Głównymi powodami tego typu sytuacji są bardzo niski poziom cen na rynku paliwowym i bez przerwy się utrzymująca bardzo duża nadpodaż jednostek pływających. Zwłaszcza ten drugi czynnik bardzo dużo wpływa na poziom cen frachtu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność licznych połączeń. Znaczne wydłużenie trasy już na dzień dzisiejszy dało stałe zajęcie kilkudziesięciu jednostkom, jakie w miejsce bezczynnego stania przy nabrzeżu portowym w zarabiają w ten sposób na siebie. Optymiści liczą, że dzięki takim rozwiązaniom uda się w jakimś stopniu zatrzymać stawki za fracht, które już teraz są naprawdę bardzo niskie. Oprócz tego się okazało, że przy obecnym poziomie cen za paliwa znacznie bardziej opłacalna ekonomicznie będzie podróż dookoła południowego końca Afryki, niż trasa Kanałem Sueskim. Dlatego też zapadły w pewnym momencie dokładnie takie decyzje, jeśli paliwa utrzymają się dłużej na tak niskim pułapie, to zapewne ilość kontenerowców pływających tą dłuższą trasą jeszcze się powiększy. Rzecz jasna ku sporemu niezadowoleniu przedstawicieli obu kanałów, dla jakich brak każdego statku to wymierne straty pieniężne.

Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Temat z dokładną wagą przewożonych kontenerów jest niezwykle istotny dla bezpieczeństwa w czasie transportu. Niestety jeszcze do niedawna traktowane to było przez firmy z branży dość luźno. Co prawda w papierach wagę należało podawać, lecz w wielu przypadkach nie pokrywała się zupełnie ze stanem faktycznym. A że na podstawie zadeklarowanej wagi wykonywany jest rozkład ładunków na pokładzie, to nawet najmniejsze różnice mogą wpływać w znacznym stopniu na bezpieczeństwo całej jednostki. Przydarzały nawet przypadki wywróceń z tego powodu, kontenerowce miewały problemy z właściwą sterownością, więc postanowiono nareszcie rozwiązać kompleksowo problem. Od pierwszych dni lipca obecnego roku w życie wchodzą regulacje prawne które wymuszają konieczność dokładnego ważenia wszystkich kontenerów transportowanych drogą morską. Zmiany te od dawna były planowane, jednak terz dopiero udało się ostatecznie osiągnąć całkowite porozumienie w tej sprawie. Po pierwsze barierą była kwestia kosztów, rzeczywiście przyszłe regulacje znacząco będą wpływały na procedury związane z przygotowaniem ładunku do załadunku na statek.Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Nowe regulacje w tym obszarze wymagają, żeby przed załadowaniem każdego kontenera na pokład jednostki jego faktyczna waga została zweryfikowana i przekazano ją przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Równocześnie konieczna będzie odmowa załadowania kontenera, jakiego waga nie była potwierdzona. Jeżeli będzie chodzić o ważenie, to przewidywane są dwie oficjalne metody. Pierwsza z nich to ważenie zapakowanego kontenera przy pomocy odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. Metoda ta ma niestety jednak dwie dość ważne wady, to znaczy będzie wymagała kupna drogich urządzeń do ważenia, a oprócz tego mogą się pojawić problemy z jakimiś zmianami. Metoda kolejna polegać będzie na tym, że waży się na bieżąco wszystkie ładunki wkładane do środka, a następnie później dodaje się do całości wagę pustego kontenera. Technika ta będzie z kolei wymagać większego nakładu pracy podczas samego ważenia, jednak jej dużą zaletą jest to, że na bieżąco będzie się znało wagę całego ładunku. Przepisy regulują też odpowiedzialność za zaniedbania w tej kwestii, nawet z możliwością nałożenia sankcji karnych.