Archive for info

Nowe plany polityków na pomoc polskim stoczniom

Nowe plany ministerstwa na pomoc polskim stoczniom

Stocznie w naszym kraju zdecydowaną większość tego, co wyprodukują przeznaczają na eksport, gdzie 0 %. Lecz aktualnie obowiązujące regulacje są niezbyt korzystne z punktu widzenia stoczni. Z tego też powodu Ministerstwo zajmujące się żeglugą śródlądową i morską zaprezentowało pod koniec marca szereg ważnych zmian dotyczących spraw podatkowych, a których podstawowym celem ma być zagwarantowanie stoczniom w naszym kraju znacznie większej konkurencyjności. Spotkanie zorganizowano na terenie Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i zgromadziło ono najważniejszych reprezentantów stoczniowego przemysłu. Tak więc wzięły w nim udział prawie całe zarządy firm działających Związku Pracodawców Forum Okrętowe a także wielu innych prywatnych i państwowych zakładów stoczniowych. Branża ze sporym zainteresowaniem przysłuchiwała się pomysłom, jakie były przedstawiane, zwłaszcza mając na względzie to, że dotyczyć by one miały wszystkich zarejestrowanych w naszym kraju firm produkujących statki, a podmiotów tych przybywa cały czas i rozwijają się w dynamicznym tempie.

Pierwsze pociągi na nowo wybudowanej trasie zaczęły jeździć w dniu 21 stycznia, i mogą to robić obecnie dużo szybciej niż wcześniej. Nowe plany polityków na wsparcie dla naszych stoczni
Jedną z istotniejszych propozycji, jaka padła w czasie rozmów, jest radykalna zmiana w sposobie naliczania podatku VAT. Jeśli chodzi o sprzedaż nowych jednostek dla kontrahentów zagranicznych wynosi ona 0 procent, lecz sama stocznia musi oddać należności wszystkim dostawcom części i podzespołów w czasie budowy, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedaży. A że projekty mogą się ciągnąć przez kilka lat, to w tym czasie pieniądze zwyczajnie są zamrożone, co ma znaczący wpływ na płynność finansową. Inspiratorzy pomysłów chcą zmienić ciężar rozliczenia tego podatku na firmy dostarczające części. Ze względu na to, że produkcja części jest dużo szybsza, to tacy dostawcy znacznie mniej odczują nałożony na nich obowiązek, bo po prostu dużo szybciej otrzymają zwrot podatku, który zapłacili. Rozwiązanie tego typu mogłoby znacząco poprawić kondycję stoczni, jakie na dzień dzisiejszy około dwudziestu procent pieniędzy przeznaczonych na kupno wyposażenia pozostawiają jako podatki, a co za tym idzie będzie też miało duże znaczenie podczas negocjowania z instytucjami finansowymi.
.

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Dalszy spadek cen frachu po krótkim wzroście

Rynek transportu kontenerowego do pewnego czasu boryka się z dużymi problemami. Składają się na to liczne czynniki, z jakich najistotniejsze to coraz większa recesja w Chinach, powodująca mniejszy obrót towarów, ale także coraz liczniejsza flota kontenerowców. I rezultatem tego coraz mniejsze ceny za fracht, momentami dochodzące do poziomu rentowności. Po krótkich wzrostach w początkowym okresie roku, co mogło dać armatorom niewielką nadzieję na poprawę sytuacji pojawiły się jednak znowu spadki. Teraz ich poziom wynosi 740 dolarów za tradycyjny kontener, z tendencją do dalszych spadków. W rezultacie dało to dwudziestoprocentowy spadek zarobków firm, które obsługują połączenia pomiędzy portami w Chinach a Północnej Europie. Wspomniane dane będą się opierać na jednym z częściej używanych wskaźników, to znaczy SCFI, który analizuje i bada ceny frachtu pomiędzy danymi portami. Niestety taką spadkową tendencję widać również na innych często używanych szlakach. Pomiędzy Azją a Morzem Śródziemnym spadki miały poziom 15 procent, a na trasach z Chin do Ameryki unormowały się na poziomie między 3 a 5 procent.

O ile na recesję w Chinach właściciele kontenerowców nie mają wielkiego wpływu, to na ilość pływających statków już raczej tak. A aktualnie można usłyszeć zwiększającą się liczbę głosów, że kontenerowców, szczególnie tych mających największą ładowność jest jednak za dużo. W ciągu ostatnich lat dominowała wielka gonitwa w celu powiększania pojemności, czego efektem jest wysyp kontenerowców o ładowności do 22 tysięcy kontenerów. Jednak nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, to znaczy tego, że użytkowanie ich opłacać się będzie tylko między Europą a Azją, i to tylko w takiej sytuacji, gdy prawie do końca się je zapełni. Dlatego też jest coraz większa presja na całkowite zapełnianie ładowni, ale efektem takiej sytuacji jest z kolei spadek cen. Lecz nie będzie to jedyna negatywna konsekwencja aktualnego stanu rzeczy. Przez tak dynamiczny przyrost floty coraz więcej statków jest wycofywana z czynnej służby, jest szacowane, że aktualnie jednostki, które nie pływają mają ładowność ponad 1 miliona jednostek kontenerowych.

Jeszcze jedna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Następna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDI

Ostatnie miesiące to coraz poważniejszy kryzys na rynku morskiego transportu i coraz większe obawy w branży. Co prawda co jakiś czas zdarzają się niewielkie wzrosty, które dają chociaż trochę nadziei, jednak zaraz pojawia się spadek, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Wpływ na to będą miały dwie główne rzeczy. Pierwszą z nich będzie znacznie spowolnienie gospodarki na bliskim wschodzie. To ma przełożenie na znacznie mniejszy popyt na węgiel i stal, a tym samym na znacznie mniejsze zarobki armatorów obsługujących masowce transportujące te surowce. Z kolei drugim powodem aktualnej sytuacji jest ogromna nadpodaż jednostek pływających – od kilku lat bowiem armatorzy wodują kolejne statki, które aby na siebie zarobiły to muszą coś transportować. W sumie sytuację doskonale można to zobaczyć na rynku masowych przewozów, przykładowo analizując indeks BDI. Niedawno zaliczył on kolejny spadek, do wielkości niewiele ponad trzystu punktów. Eksperci twierdzą, że już za tydzień osiągnie on wartość poniżej psychologicznej bariery trzystu punktów, co najostrożniejszym osobom z morskiej branży nawet nie przyszło do głowy.
Kolejna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat prezentowany indeks zmniejszył się z blisko 11 tysięcy, które miał przed kilku laty do obecnych trzystu. Będzie on uwzględniał zarobki dzienne z czterech najważniejszych odmian masowców, różniących się od siebie tonażem. Jak to od dłuższego czasu bywa największy poziom spadków wystąpiły w klasie capesize, czyli największych masowców o pojemności więcej niż osiemdziesięciu tysięcy ton, ich wysokość wyniosła 3,69 procent. Za to niewielkie wzrosty wystąpiły w grupie masowców typu panamax, chociaż nie przekroczyły one jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na zarobki lub straty finansowe, i tak dla przykładu przy masowcach o największej ładowności było to czterdzieści siedem dolarów dziennie mniej. Z tego typu problemami boryka się również nasz krajowy armator, czyli PŻM, on także chyba dość mocno odczuł aktualną sytuację na rynku. Lecz jak podkreśla zdecydowanie jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, w chwili aktualnej nie zagraża to ani finansowej płynności, ani kolejnym inwestycjom. W chwili obecnej straty chociaż niedużej części zostają rekompensowane przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewóz siarki.

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego GTK w Gdańsku

Rozbudowa terminalu intermodalnego w porcie gdańskim

Rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Port w Gdańsku od jakiegoś czasu rozwija się w niezwykle szybki sposób, widać to zresztą bardzo dobrze po liczbie inwestycji, które się pojawiają na jego terenie. Niedawno na zakupy nowoczesnych urządzeń wydano blisko 90 milionów, a na początku bieżącego roku oddano do użytku kolejną dużą inwestycję. Zakończona bowiem została w tym czasie rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego na Szczecińskim Nabrzeżu. Całość tego projektu szacowana jest na 26,9 mln zł, i jest on w dużym stopniu finansowany z unijnych środków. Jak jednak wspomina Dorota Raben, pełniąca funkcję prezesa Zarządu Portu, to zaledwie początek dalszej rozbudowy. W nadchodzącym roku planuje się bowiem wydać kolejne 100 milionów, a wszystko po to, żeby zwiększyć zdolność przeładunkową i zwiększyć jeszcze konkurencyjność portu. Jako że Port jest bardzo ważnym węzłem komunikacyjnym, to nowa inwestycja z pewnością pozwoli na dużo wydajniejszą i sprawniejszą obsługę. Ma to o tyle znaczenie, że transport o charakterze intermodalnym cieszy się rosnącym zainteresowaniem wśród licznych kontrahentów.

Powyższa inwestycja obejmowała przede wszystkim znaczną przebudowę wielu obiektów na Nabrzeżu Szczecińskim. Ogólnie prace przeprowadzane były na blisko czterdziestu tysiącach metrów kwadratowych, z których dwie trzecie stanowi plac gdzie składuje się kontenery. To ta właśnie przebudowa była najważniejszą częścią przedstawione inwestycji, ale dodatkowo wykonano liczne dodatkowe projekty. Przebudowie został poddany zewnętrzny i wewnętrzny układ komunikacji, wraz z wjazdem do portu. Dodatkowo o pięćdziesiąt metrów zostało wydłużone torowisko portowych żurawi, a dodatkowo do blisko tysiąca metrów kwadratowych zwiększono powierzchnię placu parkingowego. Patrząc na skalę projektu wymagane stało się też ruszenie licznych instalacji, i faktycznie w tym obszarze zrobiono całkiem sporo. Znacznie rozbudowano sieci kanalizacyjne, deszczowe i wodociągowe, a także elektryczne i gazowe. Na terenie placu składowego dla kontenerów zwiększono także obszar przeznaczony na niebezpieczne materiały, obecnie jego wielkości będzie wynosić blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Kolejne projekty inwestycyjne w porcie w Szczecinie

Nowe projekty inwestycyjne w szczecińskim porcie

Szczecin dzięki swojej lokalizacji jest niejako bramą na morze dla innych państw europejskich. Zlokalizowany jest w świetnym miejscu, przy głównej trasie pomiędzy południem Europy a Skandynawią, przez co ma doskonałe warunki do tego, aby zdobyć mocną pozycję wśród konkurentów. I wykorzystuje to w odpowiedni sposób, gdyż z portu w Szczecinie systematycznie odpływają statki do Skandynawii i Rosji, a oprócz tego w nim odbywa się obsługa feederów pływających między największymi, globalnymi portami, na przykład Rotterdamem, Hamburgiem czy Gdańskiem. Od niedawna połączeniowa lista powiększyła się o kolejne pozycje, ponieważ dołączyły do niej kontenerowe trasy firmy Tschudi Logistics AS do kolejnych kilku europejskich portów. Port w Szczecinie na dzień dzisiejszy potrafi obsłużyć praktycznie większość towarów, które są transportowane morzem, poza kontenerami i typową drobnicą mogą to także być produkty wielkogabarytowe i niebezpieczne. Na wyposażeniu można znaleźć dużo zaawansowanych urządzeń, pozwalających na sprawną i szybką obsługę przypływających jednostek.

Portowe władze bez przerwy inwestują w kolejne rzeczy, czego rezultatem są kolejne zakończone sukcesami projekty. Całkiem niedawno ich lista powiększyła się o kolejne dwa, czyli wybudowanie pojemnego placu na składowanie kontenerów i instalacja dźwigu przeładunkowego. Pierwsza z inwestycji została wyceniona na sześćdziesiąt pięć milionów złotych, dzięki niej można będzie składować znacznie więcej kontenerów niż do tej pory.

Nowe inwestycje w szczecińskim porcieCałkowita powierzchnia nowego placu to piętnaście tysięcy metrów kwadratowych, dodatkowo na potrzeby jego funkcjonowania zakupiono jeszcze wozy kontenerowe, ciągniki i naczepy. Niezwykle przydatny podczas bieżących prac może być kolejny nabytek, czyli wysoki na czterdzieści metrów dźwig przeładunkowy. Jeżeli pracuje samodzielnie jego udźwig to 100 ton, a w duecie ze swoim bratem bliźniakiem zwiększy się do 150 ton. Dużym plusem tego dźwigu jest jego spora mobilność, w pierwszej kolejności będzie przeznaczony do obsługi typowych kontenerów i ciężkich ładunków, przykładowo takich jak konstrukcje stalowe czy bloki granitu. Jeżeli nie pojawią się żadne problemy z instalacją oraz końcowym odbiorem, to zacznie on regularną pracę już w styczniu.

Światowe zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej liczby statków kontenerowych

Zagrożenia które wynikają z za dużej liczby kontenerowców

Goniąc za zwiększeniem rentowności transportów przewoźnicy projektują coraz to większe statki i w coraz większych ilościach. Na wielu trasach pływają już 400-metrowe kolosy, mogące jednorazowo zabrać do swoich ładowni ponad 20 tysięcy jednostek. Tego typu wyścig trwa już parę lat, a najbardziej zaciekła rywalizacja jest między kilkoma największymi armatorami. Lecz coraz bardziej jest widoczne, że trochę to wszystko poszło w złym kierunku, bowiem za duża ilość dużych kontenerów może mieć negatywne odbicie w cenach za fracht. Problemy te były już dobrze widoczne rok temu, kiedy ceny zeszły do bardzo niskiego poziomu, a branża w dużej mierze obwiniała za taką sytuację właśnie bardzo dużą nadpodaż miejsca na pokładach. A to jeszcze nie koniec, bo o ile przed rokiem kontenerowców o największej długości oddano do użytku sześćdziesiąt, o ładowności do dwudziestu dwóch tysięcy jednostek, o tyle w budowie albo planach będzie ich jeszcze więcej. I jeżeli wszystkie zostaną wybudowane, to kryzys z poprzedniego roku będzie tylko wstępem do naprawdę poważnych kłopotów w całej branży.
Zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej liczby statków kontenerowych.

Główny problem będzie wynikał z tego, że największe kontenerowce obsługiwać będą tylko trasy pomiędzy Azją a Europą, bowiem tylko tam będzie się to opłacać. Jednak żeby rejs był rentowny, to taki statek powinien być prawie całkiem wypełniony, a to z kolei wywołuje presje na to, aby za wszelką cenę znaleźć ładunek. Przy zwiększonej ilości kontenerowców i zwolnieniu gospodarczym w Chinach obecnie łatwe to nie jest, i ma duże przełożenie na koszty frachtu. Duży wzrost także zanotowała flota kontenerowców średniej wielkości, do 13 tysięcy jednostek. Wprawdzie jednostki te będą miały zajęcie obsługując nową nitkę Kanału Sueskiego, lecz i tam w pewnym momencie ilość będzie zbyt duża i następne potrzebne nie będą. Ogółem w roku 2015 flota kontenerowców zwiększyła się o blisko dwadzieścia milionów jednostek, a w nadchodzących latach będzie to sporo więcej. Tak duża ilość nowo budowanych statków ma także wpływ na to, że zwiększająca się liczba jednostek całkowicie jest wycofywana jest zupełnie z użycia albo stoi bezczynnie w portach czekając na nowe zlecenia.

.

Kolejny wzrost pojemności floty statków kontenerowych

Kolejny wzrost pojemności floty statków kontenerowych

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych.Pomimo panującego aktualnie kryzysu w kontenerowym transporcie ogólna ilość statków bez przerwy się zwiększa. Duże firmy transportowe rywalizują zacięcie o pierwszą pozycję, a objawia się to w pierwszej kolejności budową coraz nowocześniejszych statków. W roku bieżącym zwodowano kontenerowce mające całkowitą ładowność prawie milion siedemset tysięcy TEU, co stanowi 11 procent więcej niż rok temu. W następnym roku podaż kontenerowców powinna się kształtować na poziomie dziesięciu procent, jak więc widać dynamika wzrostu utrzymuje się cały czas na dość wysokim poziomie. Taka sytuacja ma duże znaczenie na sytuację na rynku transportowym, przyczyniając się do znaczących obniżek cen. Dla armatorów nie są to pomyślne wieści, bo stawiają pod znakiem zapytania opłacalność wielu tras. Kolejny problem stanowi konieczność przestoju zwiększającej się liczby statków w portach, gdyż po prostu nie ma dla nich wystarczającej ilości zleceń. Tego typu sytuacja w znacznym stopniu bierze się z tego, że takie inwestycje planowano i rozpoczynano parę lat temu, i obecnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych statków.

Ważne jest to, że mimo zwiększania się całościowej ładowności statków zmniejszyła się ich liczba. Bierze się to z faktu, że z roku na rok wzrastają możliwości przewozowe, a co się w tym wiąże rośnie wydajność jednostek, które są oddawane. O ile rok temu przeciętna ładowność statku kształtowała się na poziomie 7.5 tysiąca, to aktualnie jest to to już ponad osiem. Główną przyczyną takiej sytuacji jest coraz większe ograniczenie kontenerowców mających pojemność 8 tysięcy, których ilość stała się najmniejsza od dwudziestu lat. Na znacznie niższym poziomie są także rozbiórki statków, również tutaj ich wielkość jest stosunkowo mała jeśli się to porówna z poprzednimi latami. Zwłaszcza nieduży poziom złomowania jest w klasie panamaxów, to znaczy jednostek o ładowności do trzech tysięcy kontenerów, szacuje się, że ogólnie ich ładowność będzie wynosić około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. Przez to wszystko światowa flota kontenerowców tej klasy zostanie zwiększona o około dwa procenty, analogicznie będzie z innymi klasami. Aktualnie w budowie jest następna partia statków, tak więc za rok także trzeba się spodziewać jeszcze większych wzrostów.

Rekordy przeładunkowe w gdańskim porcie 2015 roku

Rekordowe przeładunki w porcie w Gdańsku 2015 roku.

Rekordowe przeładunki w porcie gdańskim 2015 roku

Port w Gdańsku aktualnie jest portem o największych przeładunkach w naszym kraju, stanowi też bardzo ważny punkt na naszej mapie logistycznej. Wpływ na to miały liczne inwestycje wykonane w minionych latach, a także trafne decyzje biznesowe podejmowane przez władze tego obiektu. Jakiś czas temu władze portu DCT postanowiły poinformować, że już po 11 miesiącach obecnego roku została zanotowana rekordowa ilość przeładowanych ładunków, około 33 milionów ton. Jednak pamiętając o tym, że jest jeszcze grudzień, to są duże szanse na to, że liczba ta wzrośnie do okrągłych trzydziestu pięciu milionów. Tak dużego obrotu do tej pory się nie udało uzyskać żadnemu z polskich portów, tak naprawdę to Gdańsk będzie pierwszy, który przekroczy tak duży wynik. Istotne jest także to, że już kolejny raz gdański port bije rekordy rozładunków, regularnie je powiększając o kolejne procenty. W bieżącym roku dynamika rozwoju wynosi ponad dziesięć procent, a że już w listopadzie plany zostały znacznie przekroczone, więc grudzień będzie się zapowiadał naprawdę doskonale jeśli chodzi o względy biznesowe.

Lecz zarządzający portem wcale nie planują poprzestać na tym. W oficjalnych informacjach mocno podkreślają, że na takie wyniki duży wpływ mają przeprowadzone wcześniej inwestycje, lecz również zapowiadają następne, które mają w jeszcze większym stopniu poprawić rolę tego miejsca. Obecnie planowany albo realizowany jest szereg różnych projektów, w tym rozbudowanie kontenerowego terminala DCT, nowe terminale paliwowy i masowy oraz miejsce do całościowej obsługi statków na terenie bazy Paliw Płynnych. Do 2020mroku jest planowane zainwestowanie blisko 9 miliardów złotych, z większa część to będą środki finansowe spółek prowadzących działalność w porcie. Również sam Zarząd tego miejsca zamierza przeznaczyć całkiem sporą kwotę, bo prawie miliard złotych, co będzie największym dotychczas projektem inwestycyjnym. Według wstępnych planów całość prac ma być wykonana w najbliższych pięciu latach, lecz zapewne w tym okresie będą się pojawiać kolejne pomysły, jeszcze bardziej zwiększające konkurencyjność portu. Przez te wszystkie rzeczy właściciele portu zakładają, że w kolejnych dziesięciu latach liczba przeładowywanych towarów zwiększy się trzykrotnie.

Zakup suwnic przez port w Gdyni

Kupno potężnych suwnic przez port w Gdyni

Zakup dwóch suwnic przez gdyński port

Niedawno port w Gdyni dokonał ciekawej transakcji. Chodzi mianowicie o to, że we wrześniu, w drugiej połowie z Amsterdamu wyruszył zestaw holowniczy wiozący dwie suwnice, które ostatecznie mają być montowane na terenie terminala kontenerowego. Suwnice wyprodukowano początkowo dla amsterdamskiego portu, wcześniej nazywanego Ceres Paragon. Jednak port ten został zamknięty kilka lat temu, i od tamtej chwili stał bezużytecznie. Dlatego też właściciele portu zdecydowali się sprzedać niektórych jego elementów do miejsc, w których zostanie z nich zrobiony jakiś użytek. Jak się okazuje, z oferty portu w Amsterdamie skorzystała nie tylko Gdynia, ale również inne portowe miasta, niektóre elementy wyposażenia popłynęły bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A same suwnice to urządzenia nabrzeżowe z rodzaju „super-post-panamax”, mogą one obsługiwać statki które posiadają do dwudziestu dwóch rzędów kontenerów na w ładowniach, czyli dokładnie takie, jakie przypływają do gdyńskiego portu. W ostatnich dniach września zakupione suwnice bezpiecznie dopłynęły na miejsce docelowe i aktualnie trwa ich intensywny montaż.

Transakcji tego typu nie ma zbyt dużo, gdyż bardzo rzadko porty są przeznaczone do zamknięcia. Ale jeśli chodzi o Amsterdam taka sytuacja miała miejsce, wyraźnie sceptyczne głosy zaczęły się bowiem pojawiać na etapie tworzenia planów inwestycji. Port w Amsterdamie został niezwykle nowatorsko i ciekawie zaprojektowany, bo suwnice mogły obsługiwać pokład jednostek z każdej strony co zapewniało dużą sprawność operacji rozładunkowych. Ale okazało się, że jeśli chodzi o Amsterdam zapotrzebowanie na obsługę dużych jednostek kontenerowych jest niewystarczające. W znacznym stopniu wynikało to z tego, że w niedużej odległości jest zlokalizowany jeden z największych portów w tym rejonie Europy, czyli Rotterdam. Sporym ograniczeniem była również głębokość dopływowego kanału, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwości jego pogłębienia. Wszystkie te czynniki sprawiły, że terminal nie osiągnął nigdy szczytu swoich przeładunkowych możliwości. W ciągu ostatnich lat działania wykorzystywany był do obsługi barek, a po ostatecznym zamknięciu jako nabrzeże do cumowania statków.

Radykalne obniżki kosztów na rynku przewozu kontenerów aliansu G6

Plany radykalnych cięć na rynku transportu kontenerowego aliansu G6

Plany radykalnych cięć na rynku przewozu kontenerów aliansu G6Od kilku miesięcy na rynku przewozów kontenerowych jest sytuacja kryzysowa, co skutkuje tym, że zmniejszyło się dużo zapotrzebowanie na usługi przewozowe. Sytuacja występuje w całej branży, łącznie z jej światowym liderem, to znaczy Aliansem G6. Armator ten, od niedawna obecny również w Gdańsku, ma w planach w okresie zimy zawiesić parę tras z Azji do Europy. Zwłaszcza dużo niższe niż zwykle zapotrzebowanie na usługi przewozowe prognozowane jest w okresie świątecznym, z takich też powodów właśnie w tym okresie czasu będą realizowane postoje. W chwili obecnej w planach jest odwołanie czterech połączeni, do Genui i portów Europy Północnej. Niestety jest to smutna wiadomość dla Gdańskiego portu, gdyż decyzja o takim charakterze także jego dotknie. Na dzień dzisiejszy prognozy są takie, że po nowym roku sytuacja polepszy się nieco i nie będzie potrzeby ponownego odwoływania rejsów, lecz do tego muszą być korzystne warunki do prowadzenia biznesu. A te póki co wyglądają kiepsko, bo zapotrzebowanie na transporty cały czas zmniejsza się i trudno powiedzieć, jak długo to potrwa.

Aktualna sytuacja na rynku transportu kontenerowego przekłada się w bezpośredni sposób na ilość jednostek, jakie zamiast pływać bezczynnie oczekują w porcie na nowe zlecenia. Szacuje się, że obecnie blisko dwieście kontenerowców kotwiczyło w portach na całym świecie, co daje równowartość około 500 tysięcy zwykłych jednostek kontenerowych. Taka sytuacja dotyka praktycznie wszystkich rodzajów jednostek, z wyłączeniem feederów które obsługują trasy między międzynarodowymi portami a okolicą. Jeszcze niedawno na tego typu bliskich trasach pływały głównie jednostki o ładowności pomiędzy 1 a 2 tysiące kontenerów, lecz obecnie sporo z nich wycofano z użytku. Ich miejsce zajęły jednostki dwukrotnie pojemniejsze, jak widać ich właściciele zrozumieli że będą się one znacznie bardziej opłacać, niż statki małe. Duże cięcia nastąpiły również we flocie oceanicznej. Z kolei tutaj wysłano na przymusowy odpoczynek prawie dziesięć statków, o wielkości do piętnastu tysięcy TEU. Tego typu działania mają na celu poprawę efektywności i cięcie kosztów, co jest niezbędne na obecnym rynku.